ディブラッシR7E 作戦前試運転

うちのバイク倉庫

最近、増車が激しくて置き場がなくなってきた。

なんとか考えて。

棚の下部分を空けてディブラッシを二台入れれるようした。

棚の位置もずらして奥に３台はいるように調整。

これでこの倉庫に12台置くことができた。

置けるようになるとまた増やしそうなのでこわい。

次回のめんたい作戦に投入予定のディブラッシR7E。

長距離運転試験のため、姫路～淡路島へ。

ジェノバラインの載せる。

淡路島の快適な海岸道を走り、さらに山間部にも侵入したが、

坂道で止まることなくしっかり走れた。不具合なし。

平地43km/h程度（チョイノリメーターなら47km/h程度か？）。

いつもの作戦から考えると少し進行速度は遅くなるかもしれないが、

許容範囲と判断。

ツマーと子と待ち合わせして幸せのパンケーキに入った。

ここはいっつも大行列の人気店。

たしかに他では食べられないようなふわっふわのパンケーキなのだが、

甘いものが食えなくなっているオッサンにとっては、これはムリ。

８割くらいは食べられたが、あとはツマ子に食べてもらう。

帰りはツマー車に積載してもらい、高速道路でビューンと帰宅。

こういう使い方ができるので便利だね。

また他の日。

久しぶりにBLAZE smart EVに乗る。

暖かくなっているので、バッテリーの性能が戻って、

最高速度32km/hが出るようになっていた。

しかしバッテリーの減りが以前より速くなっているようだ。

こういうところEVがまだまだ実用的とは言い難い。

また別の日。

兵庫県にはKAWASAKIの聖地があるのです。

神戸旅の機会に海洋博物館に行き、カワサキのブースを見に行った。

エンジン

過給機付きの最新エンジンから、

歴史的な名車まで。たくさん置いてあったが、

他メーカーと違って原付が少ないんですよね！

残念(笑)

BSA bantam 前後足回り整備

前後の足回りを調整する。

前後のタイヤが接地しているので、センタースタンドに木片をかませてかさ上げずる。

センタースタンドストッパーが曲がらないようにジャッキアップで重量分散し負担を軽くしておく。

リアから見ていくが、このブレーキ操作棒、赤線のようにペダルの外側から内方向へ差し込まれているのだが、どう考えても棒が曲がってしまい力の伝達にも不利。

内から外へ差し込むのではないか？

リアホイールには速度計のギアがついているが、

赤丸の部分がはずれない。

無理やり外して壊れたら、部品はないので無理をせず、

メーター側を外してワイヤーと一体で取り外した。

リアタイヤが外れた。

タイヤはmade in great britain

イングランド製でメーカーはDANLOP　イギリス発祥のタイヤメーカー。

DUNLOP GOLD SEAL K70

2.75-19

だいぶひび割れているが使えないことはない。

できるだけオリジナルで置いておきたいからこのまま再利用だ。

ブレーキシューは残あり。

ライニングを嵌め込むタイプであり、なかなか珍しい。

当時ものなのだろうか？

ばらしてみるが、ゴムの劣化でタイヤが一部裂けた。まあ、まだ使えるぜ。

チューブはイタリア製。

スプロケットはツンツンでもう交換したいところだが、すぐには手に入らないのでこのままいく。

あと、ブレーキを作動させるパーツがグラグラになっていて、

たぶん、ブレーキ作動棒が斜めに引っ張っていたから、軸が削れてしまったのではないかと思う。

再装着では棒を内から外へ通す方法とした。

力の伝達もこの方が有利。

ネット検索するとBSA Bantam D1の画像では

初期型リジットタイプは外から内へ

改良型プランジャーサスタイプは内から外へ通してあったので

これでよいのだと思う。

フロントも外してみる。

こちらは特に問題はなさそうで、そのままつける。

フェンダー固定部が隙間ができてグラグラだったので、

テープを貼って隙間をなくして締めこんでおく。

各所、弱くなっており

クラッチアジャスターのナットは締めこむことでナットが割れた。

交換部品がない（インチナットなんて持ってない）ので

針金で縛っておく。

ミラーを付けて、公道を走行できるまで整備ができた。

近所の信号のない、車通りも少ない工業地帯で試運転。

左足ブレーキ＆右足ギアという不慣れな構造なので、運転には気を付けて、

ローはトルク弱く、発進が遅い！

セカンドで回転数を上げていくと、あるところで失火するような振動がでるので、早めにサード

サードは回転数がググっと下がる。

メーターを見ると20-30あたりを指しているが、これってマイル表示のようだ、

1マイル1.6kmだから、32km/h-48km/hまで速度が出たことになるが、このメーターもくるっている可能性が高いので、また改めてGPS計測しようかと思う。

サードで高回転まで回すと、頭打ちになったあたりから、

マフラーで時折

ボンッ　　ボンッ

と爆発が起こっている様子。

エンジンから生ガス噴いてそれがマフラー内で爆発するアフターファイヤになっているのかもしれない。

公園で写真撮影した後に帰ろうかと思ったら、エンジンがかからなくなった。

いろいろ調べたがコックをOFFにしてしばらく放置したらかかるようになった。

振動でオーバーフローしたのかもしれない。

とりあえず走ることはできたが、

キャブレターからはガソリンにじみ

コックもガソリンもれがでてきていて、

エンジンのキックギア挿入部からギアオイルが垂れる

不安な部分が多すぎる。　調整していこう。

BSA bantam センタースタンド修理

うちのBSA Bantamはセンタースタンドが壊れているから自分で立てない。。

タンクとエンジンを外し、

センタースタンド周囲が良く見えるようにして調べてみる。

すると

センタースタンドのストッパーが曲がっているようだ。

わかるかな。

左の方が後方向へ曲がっている。

多分重い荷物を載せたままセンタースタンドをかけて曲げてしまったか、

センタースタンドで立てている状態で激重エゲレス人が乗ったのか？

このストッパーはリアブレーキペダルのストッパーにもなっているので、

リアブレーキの可動域もおかしくなっている。

ステップを外して、センタースタンドも外して、

ストッパーのみ取り出す。

曲がっとるねえ。

前側は破断している。

金床において金槌でガンガンたたき形成していくが、

長期の曲げ負担のため金属が伸びていて一部を切断除去しないと元の形状に戻らなかった。

削ってたたいてを繰り返し

元の形に近づいた。

試着してみて、まあOKかな。

これでスタンドをかけると、前後タイヤが接地した状態で車体が自立するようになった。

普通、バイクのセンタースタンドって、リアタイヤが浮くよね。

それでリア周りの整備がやりやすくなるのだが、

BSA Bantamの画像をいろいろ見てみると、センタースタンドで立てた状態では前後タイヤが接地した画像ばかりなので、これでよいようだ。

破断しているところを溶接してくっつける。

このとき前側に肉盛り溶接すればスタンドをさらに高く設定できて、

スタンドをかけた状態でリアタイヤを浮かられるのだが…

やめといた。

車重をセンタースタンドにかけすぎるとストッパーに負担が来てしまう。

整備しにくさはあるだろうが、純正状態を保つ意味も込めて前後タイヤ接地状態で満足しとく。

色を塗る。

いい色なくてここだけ目立つが仕方ない。

これでジジイも自分で立つことができた。

ただ鉄も劣化していて、いつまた損傷するかわからない。

なるべくセンタースタンドには負担がかからないように注意をしなければならないな。

BSA bantam D1 キャブレター洗浄

BSAのキャブレターってAMALキャブだ。

機械チックでよい外観。

この時代のキャブレターとしては有名みたいで、日本車にも使われているものがあるらしい。

でも現代ではまず見ることがないキャブ。

基本構造は一緒だが、

フロート室とジェットのある場所が離れている。

反対側から見る、

ボルトが二つあるが、

上のボルトはスロットルピストンが回らないようにするためのでっぱりを作るためのボルトで、

下のボルトはフロート室とジェット室のガソリン流路を掃除するための穴。

詰まること前提の設計、

流路を掃除するのに、キャブを外さずにこのまま掃除できるんだねえ。

キャブトップを外す。

スロットルピストンに溝があるが、これが先ほどの上のボルトに沿って回転しないようになっている

アイドルスクリュはないのだが、

アイドリング調整はキャブトップのワイヤーアジャスターで行うことになる。

こちら側から見えるのはジェット室だが、

下の金色のパーツを外すとジェットにすぐたどり着ける

それはのちほど…。

キャブレターの形式は361タイプ。

AMALキャブレターの消耗品販売サイトを見てみると、

数あるキャブレタータイプの中でも361シリーズは比較的特殊なようで

other AMAL carbs　の項目にあった。

いまでも消耗部品が手に入るらしく、これは非常にありがたい。

上側にある筒がフロート室。

フロート室の上にボタンがあるのがわかるだろうか、

これは内部のフロートを上からつんつんと突ける構造になっている。

はじめ、何のためにこんな構造があるのか不思議だったが、

どうやらフロート上突起がふさぐ給油口にごみが詰まったりしたときに、

フロートをツンツン動かしてつまりを取るためのものと判明。

こちらも車体につけたまま、非分解でごみつまり除去できる構造になっている。

で、ジェットの方をチェックする。

ジェット室の下パーツを外すだけで

すぐにジェットに到達。

サイズは#75

ここも、キャブレターを車体から外さなくてもジェットに到達でき、

このままジェットを外して洗浄できる。

まったく詰まったときの整備性がよいねえ

ってか当時のガソリンってゴミだらけだったのか！？

可能な範囲で分解して洗浄。

腐れガソリンが入っていたので汚れていたが、洗浄できれいになり

パーツを交換することなく使用できそうだ。

BSA bantam 電装チェック

電装と配線のチェックをする。

でも、この車両、非常に簡素なので電装品がほとんどない。

ウインカーもないし、ホーンもない。

なんならキルスイッチもない。

エンジンのジェネレーター付近から出ている配線は黒と赤。

これのみ。

黒は点火用なのだが、

ジェネレーター内部で発電と点火タイミング・昇圧がとられていて、キルスイッチも必要ないもんだから、そのまま点火プラグにつながっている。一切車体に行かずジェネレータから点火プラグへ直行！超単純。

で、

もう一個の配線の赤が、灯火用となるのやが…

いったいどうやったらこんな複雑な配線になるんだという状況。

たどっていくと、まずはヘッドライト方面へ向かい、

スイッチを介してテールランプ方向へ配線が向かう様子。

ヘッドライトの

上にスイッチがあるのよ

下のボルトを外すと　ヘッドライトが開く。

単純な灯火しかないくせに、配線がぐちゃぐちゃ。

これって純正でこうなのか？

ライトバルブを外す

なんかかわいいバルブ。まん丸だね。

電池ボックスが出てきた(笑)

ヘッドライト上部のスイッチ。

超難解な配線なのだが、整理すると、

スイッチをLにすることで、電池ボックスの電池でヘッドライト内のスモールランプが点く。

ジェネレーターからの交流電源ラインはスイッチに入り、

スイッチをHにすることで、ヘッドライトとテールライトが点く。

点いた状態でハンドルの切り替えスイッチを変えるとヘッドライトのHi Loが切り替えられる。

と

ただ単にこれだけの仕組みを作るだけのにややこしい配線になっていた。

とりあえず必要のないアース線が多すぎる！

純正でこの状態なのか、歴代のオーナーの誰かが改装したのかはわからないが、

とりあえずイングランドのwikiで調べると、

BSA Bantam

D1's were available with a variety of electrical lighting systems. Wipac systems were available either in 6v AC (known as direct lighting) or DC. The AC system used a small dry 'torch' cell battery to illuminate the forward facing 'pilot' bulb within the headlamp shell, the remaining lighting was only available for use when the engine was running and the dry cell had to be regularly replaced. The DC system incorporated a lead acid battery and operated in a conventional manner. For a short period some D1's were equipped with Lucas lighting systems and these operated in a similar manner to the Wipac DC system. 

と書いてある。

こいつはWipac AC system搭載で

あ－ほんとに乾電池でパイロットバルブを点灯させていたようだ。

エンジン非稼働時にもライトつけれるでしょってことなのか、めずらしいなあ。

街灯も少なかった当時には重宝されたのかもしれないな。

で、この乾電池ボックスは当時もの！？なのかな。