BSA bantam D1 電圧安定化

これまで走っていてバルブが切れたことがなかったのだが、

BBQ作戦前の試運転時にバルブが切れたかと思ったら、それから連続して切れまくり。

何が原因かわからないが、バルブ交換してもエンジン回転数が上がるとすぐに切れてしまう。

作戦時などエンジンをかけただけで切れ、結局灯火なしで作戦を遂行した。

これを改善するべく整備を行う。

ヘッドライトはしっかり切れている。

大分温度が高くなったのか、フィラメント部分までの金属も溶けていた。

電圧を測ってみよう。

電装系コイルからはアイドリング時でAC 12V出ているようだ。

調べてみるとこの車体は6V車体のはずなんだが…

で、エンジン回転数を上げてみると、みるみる電圧が上がって39V！

こりゃバルブもひとたまりもなく切れるわな。

この車体は古い旧車なのでもともと電圧を安定化させる仕組みがない。

なのでこの電圧変動は想定内なのだが、

今回のバルブキレキレ状態になる前、

手に入れてから1年間はバルブは切れずに普通に走れていたのがなぜかわからない。

エンジンをオーバーホールしたことが原因か？

それとも切れたバルブに電圧を制御するような抵抗があったのか…？？

結局未だ回答はできないのだが

電圧を安定化させるためにはレギュレーターを追加装備すればいいので、

この機会にレギュレーターを導入することにした。

ウチに転がっていたセルなしチョイノリ用のレギュレーターを使用する。

AC-INとアースを並列で接続すれば電圧調整してくれるはずだ。

実はウチには5AUビーノのDC-OUT端子もあるレギュレーターもあるので、

こいつを使えば直流電流を増設できて

タコメーターの追加とか、USB電源増設などもできるのだ…

少し迷ったのだが、1950年代のバイク！という外観を壊したくないので、

なるべくオリジナルのままを保持することとし便利装備の増設はやめておくことにした

（しょうもない　こだわり…）

レギュレーターはあまり目立たないところに隠したい。

しかしヘッドライト内にいれると熱がこもってレギュレーターがパンクするかもしれないので、

雨を避けれて、さらに風通しがよく、目立たない　トップブリッジの裏面に配置した。

配線を全部やり直して単純化、完成してエンジンをかけると

バッチリ電圧安定した。

エンジン回転数を上げようともずっと針は動かず安定。

表示は9Vのようだ。

ヘッドライト上の純正スイッチの損傷をなおして組み上げる

測定では9Vだったが

12V用バルブでも普通にバッチリ光る。

6V用バルブでも大丈夫だと思うが、やはり球切れの可能性をなるべく低くしたいので12V用バルブにする。

メーターライトと

テールランプもしっかり点灯。

走ってみても球切れ起こらず。チョイノリレギュレーターは若干温かくなっていて、

余剰電圧を熱エネルギーに変換して放出してくれている様子。

しっかり仕事をしてくれております。

Hi Lo　切り替えスイッチは、

瞬間接着剤や樹脂つなぎ鋼線などで修理を試みたけれども、樹脂がもろくて修復不可能。

ネットで探してみると、同じデザインの旧車用スイッチが販売されていたので、それを買った。

パーツでないかと思っていたので非常にありがたい。

違和感なく装着できた。

もともと付いていたスイッチとほとんど変わりがないので気に入っている。

あとジェネレーター付近から干渉音がでているので、いずれそれも調査が必要だろうが、

普通に走るには問題はない。

買った時期車両の整備の様子を見に行くためレッドバロンに行く。

Ｓ田さんにBSAを見しちゃろうと思ってわざわざこの車体で行ったのだが、

売れっ子販売員のＳ田さんは接客の切れ間がなく、

他の店員さんに対応してもらうことに。

「珍しいバイクですね～」

「みたことないですよ～」

感心された。

これからも維持整備して動態保存していきたいものだ。

BSA bantamD1バルブ切れ頻発

レッドバロンでよくバイクを買うのだが、

その時にもらえる施設利用券が2セット10000円分あったので、

CCJ旅でBBQをふるまおうと作戦を立てた。

乗機は

エンジンをクランクまでばらしてベアリングやスプロケットまで交換したエンジンの性能をチェックしてみようとBSA bantam D1を選択。

エンジンの調子は良かったが、なんと出発前日の夜に…

走行中にHi Lo　切り替えスイッチから火花がバチバチ出て、触ってみるとすごく熱くなっている。

ショートしているようだ。

分解してみると理解しやすい単純構造、

接触を良くしようと、さらに分解を進めたところ

バララとばらけて破損。

７０年前の？樹脂が崩れてしまった。

組みなおして接着しようかとも思ったが、接着剤の乾燥を考えると、

とても明日出発の作戦には間に合わない

しかたがない、Hi Loの切り替えは外してしまおう。

ということでヘッドライトの内部まで入っている配線を除去する。

ヘッドライト上部のスイッチにHi Lo切り替え機能も入れ込むことにして

配線を単純化して組みなおしたが、

全く点灯しなくなってしまった。なぜだ。

スイッチが怪しい…

とヘッドライト上部のスイッチ機構を分解して接触を確認していく間に

ヘッドランプが切れてしまった。

え、これ何ボルト電球なんだろう？

この車体に合うバルブがなかったが

よくよく研究したところ、

通常の日本車のテール2灯バルブの片側凸を削り取ってしまったら

ソケットに嵌められることが判明し、急遽作成する。

6vでも12vでもしっかり明るく点灯するので12Vを使用する。

しかし、この後

しっかり組んで、終了。さて動作確認、すると点かない。

分解してチェックすると点くのに、組むと点かない…

という異常事態。

何が悪いのかテスターで調べてみると、テールバルブ方向で短絡がある様子。

配線全部をたどりつつ、ショート箇所がないかチェックするがなかなか見つからない。

結果、テールレンズを固定するボルトが入る穴。

赤矢印の配線が、この穴の奥に配置されていて、長いボルトが奥の配線を押し付けて被覆を剥ぎ、

ショートしていた。

こんなのわかるかよ。

ここのボルトは代用品なのか異常に長いものが付いており、それが原因だ。

本来なら短いものに交換するか、ないなら短くカットしてダイスでネジ修正するのだが、

このボルト、BSWの特殊ピッチなので交換できるボルトがなければダイスも持っていないので修正不可能。

このままの長いボルトを使用して配線と干渉しないようにする。

やっとできたのだが、

なぜかヘッドライト　テールライトが異常に明るい。

そして走っているときにエンジン回転数が上がりすぎたら全バルブが一気に切れる！

なにーー

電圧高い！！１２Ｖ電球なのに　なぜ？

いろいろいじっている間になぜか電圧の変動が激しくなってしまっている。

バルブを総取り換えし、高回転にならないように走ると何とか切れずに走れたので…

もういい　これで作戦参加しよう。

もう12時過ぎてるし作戦出発日になってしまってるのだ…

不安の中、整備は完了とした。

BSA bantamD1 エンジンオーバーホール（組み立て編）

全分解したBSA bantamD1のエンジン、

パーツが10日かかってやっと来たが、間違いがありさらに注文して10日。

ほぼ一か月もかかってやっとパーツがそろった。

ベアリングは5個。

シールベアリングだが、シールを取って使えとの注意書きがあった。

made in Englandに混じってmade in Japanのベアリングもあり。

逆輸入してしまった(笑)

サイズさえ確かめればNTNで注文できたのかもしれないが、

セットで売っていたのでつい買ってしまったのだ。

オイルシールは３個のセット。新品を入れてリフレッシュ。

各ベアリングを叩き入れてオイルシールも装着。

クランクをはめていく。クランクのフライホイールカバープレートは左右とも外してナシで行く。

スペーサーもシムも新品にした

本来ならクランクの左右隙間を計測してシムの枚数を調整するらしいが

やり方がわからないし、分解時に2枚で組んであったので2枚のままで行く。

メインシャフトギア　レイシャフトギアを取り付けていく。

液体ガスケットを塗って左右のクランクケースを合わせていく。

ここが非常に難しかった。

何度やってもキツくてはまりこまず、なんとかボルトを締めこんで完成させてもギアの動きが激渋くなって全然回らない。

またクランク割って液体ガスケットを除去してやり直しを繰り返したが、

結局、原因はメインシャフトのベアリングが打ち込み不足で浮いていたようで、

打ち込みし直すと素直にクランクケースが組めた。

特殊工具も買ったのでクランクギアのナットも苦労なく取り付けられる

プライマリチェーンも新品にしたから緩みなし。安心だ。

あ、キックスターターギアつけてねえわ。

とまた外して

こいつを付けてから、再度組んでいく

これでよいね。

内部ギアも特殊工具で回り止めでき、締めこむ。

自作クラッチ固定工具で固定してスナッピングピンを取り付け。

クラッチ完成だ。

ケースをはめていく。

ケースの合わせ面に新品ガスケットを貼り付け、

ボルトもすべてガスケットワッシャを装着して取り付ける。

ここのキックシャフト軸だが、少々オイル漏れがあった。

しかしこのシャフトにはオイルシールはないし、なんなら穴に貫通している部分にスプラインが切ってあるので漏れを防止するはまず不可能だと思う。

連合王国のサイトを検索してみたら、やはり悩ましく思っているオーナーが多いようで、

「もともとシールがない場所だが、使用に伴う削れでクリアランスが広がってオイルが染み出す」

「Oリングを取り付けてもすぐにとれる」

「内側からオイルシールを付けても、キック数回で破損し内部にゴムが残ってしまう。」

「穴を拡大してオイルシールをはめるしかないか？しかしスプライン切ってあるから、結局は漏れるか破損する？」

などと議論されていた。

で、結果一番良さげな方法は

「スプライン切ってある軸すべてにグリスを塗り込む」という方法。

うまくいくかどうかわからないが塗り込んでみた。

次にドライブスプロケット軸。ここは盛大にオイル漏れを起こしていたところ。

ベアリングを変えて軸はしっかり固定されている。あとはシール機構を改新しよう。

ガスケットを新品にして、オイルシールも新品。

取り付けボルトも新品にしたが、なんとこのキャップボルト、

規格がインチサイズでやんの。

またインチサイズのヘキサゴンビットが必要になり工具屋「ストレート」に走った。

幸いにも安く手に入り無事に組めた。

スプロケットは16Ｔの新品を取り付けた。

以前と同じ歯数だ。

この機会にドリブンスプロケットも交換する。

以前と同じ47Ｔ。

ボルトも新品にしたのできれいになった。

あとは腰上の組み立て・エンジン搭載・ジェネレーター周囲組み込み。

ギアオイルを注入する。

チェーンは420で組むが、実はこの車体コマ数が奇数なのだ。

今までは無理やり偶数コマのチェーンで後輪を前方ぎりぎりまで寄せて装着されていたが、

この機会にオフセットリンクを付けて奇数コマにして適正の長さにした（コマ数は忘れた）

で

完成。

パーツの到着を1か月も待つことになり組み方を忘れかけていたので

悩みながら、写真を見返しながらの組み立てになった。

エンジンはしっかり組めて、しっかり始動し走れる。

そして数キロ走った後もエンジンからのオイル漏れは全くなし。

キックギア軸からの少量オイル漏れは覚悟していたが、グリス塗り込みが功を奏して漏れなし。

今後、グリス切れでオイルがしみてくるかもしれないが、ここは改善不可能な場所だから、

このバイクの特性として受け入れよう。

費用が莫大にかかってしまったが、

なかなか手に入らないバイクだから贅沢に新品パーツを入れた。

工具も

通常のインチ工具ではなく連合王国旧車用のBSW（ブリティッシュ　スタンダード　ウィットワース）をそろえたが、以前のようにモンキーレンチ多用することがなくなったので作業効率が非常によくなったので良しとしよう。

エンジンの不安が解消されたので、

今後は（比較的…）安心して作戦参加できそうだ。

アーつかれたぜ

BSA bantamD1 エンジンオーバーホール（分解編3）

クランクを割ったBSA bantamD1だが

中はだいぶ汚れている。

で、クランクウェイトのあたりに損傷が。

まずはスペーサーが削れすぎて凹んでいるのと、

２枚のシムが削れまくって、一個はもう輪になっていない。

このまま削れたら脱落していただろうな。

で、この損傷の原因だが、

クランクにつけられたカバーが外れてしまっていた。

なのでこのカバーが走行中に不規則にぐるぐる回って周囲を削っていたのだろう。

このフライホイールカバープレート、

よくよく調べてみると左右とも装着されているが、

もともとは周囲のクランクウェイトをポンチで打撃してカシメて取り付けられているようだった。

で、こちら側は以前に外れたモノを直すために８カ所ほど溶接で取り付けた跡がある。

つまり　カシメたところが外れてしまったものを溶接して取り付けていたけれども、

それがさらにはずれてしまった状態なのだ。

このカバー、

とれて不具合を起こしてしまうのなら、ない方がいいのでは？

そう思ってネットでいろいろ検索したところ、

本家イングランド連合王国のオーナーさんたちが活発に議論した記録があり、

「この円盤があることでクランクウェイトの凹み分だけ一時圧縮室の容積が減るため、圧縮圧が上がって性能を上げているのでは？」

「しかし円盤があっても完全な密閉状態ではないから、それは違うのでは？」

と、この円盤の存在意義が議論されていた。

結局、

「円盤なので、外すことでクランクウェイトの偏重することはない」し

「外しても走行に何ら影響はない」

という結論に至っているようだった。

さらには、D3以降のbantamではこの円盤は省略されているよう。

そこで、最初は溶接で修理してやろうかと思っていたのだけれど、

トラブルの原因になるくらいなら外してしまうことにした

ケースの片側。

このドライブスプロケット軸のベアリングが　ぐーーらぐらなのだ。

これは交換しないとね。

軸をたたき出す。

ケースこちら側にはギアチェンジシフトの機構がある。

ややこしい作りだが、3速だし比較的単純。少し動かしては各所の機能を確かめる

セレクターの下に固定用の硬球とバネがあるのでなくさないように外していく。

メインシャフトギア

レイシャフトギア

外せた。

全部のギアを外せたので、

ベアリングとオイルシールを外していく。

ケースを暖めながらベアリングプーラーで取り外していく。

ベアリングは合計5個

オイルシールは2個（ドライブスプロケット部分のオイルシールを合わせて3個）

だった。

全部はずせたね。

ここから今度は組んでいくのだが、損傷パーツが多いので海外サイトでパーツを購入することにした。このサイトでいろいろ調べてみると、

パーツの注文に必要な年式が徐々にわかってきた。

エンジンのオイルシールは

D1 ～1954　　は３個

D1 1954-1966　　は４個　らしいので、

うちにあるBSA bantam D1は1954年までのタイプであることがわかった。

あと他の判別方法としてシリンダーとヘッドの特徴がある

1948-1953　ヘッドガスケットがなくスタッドボルトが50mm

1954-1955　ヘッドガスケットありスタッドボルト53mm

1955-1963　ヘッドガスケットありスタッドボルト55mm

とのこと。

ここからもやはりウチのは最初期型

1948-1953年製とわかった。

70年～75年前の車体なんだねえ。すごい。

パーツを注文するが、Oz BSA bantamsというネットショップで買ったので、

このたびははるばるオーストラリアから空輸である。

税関で足止めされるので10日前後かかるうえ、関税も追加で徴収されるので出費がかさんだ。

BSA bantamD1 エンジンオーバーホール（分解編２）

降ろしたエンジンを分解していく

まずは腰上を開けましょう。

ヘッドの４個のナットを外す

ヘッドが外れた。

ヘッドにガスケットが装着されていなかった

次にシリンダーをはずそうとするが固着がひどくてなかなか外れない。

金槌でこんこんたたいてゆっくり外していく

とれた。

スタッドボルトは50mmのタイプだ

シリンダーもピストンも傷はなく、ピストンリングやピストンピンに損傷なしヘタリなし。

多分、何度か交換されているのだろう

このまま再利用できそうだ。

次はクラッチを分解していく。

まずはプライマリチェーンを外すが、このチェーン。だるだるで伸びまくっている。

周囲のエンジンケースに干渉しそうな勢いなので、ココは交換したいところだ。

クラッチを縮めて中のスナッピングピンを外さなくてはならないが、

クラッチ縮める工具がない。

チョイノリのクラッチ固定用器具をはめてみたが、この中央皿は凹むところではないので、

周囲に接地させなくてはならない。

どうしようかしばらく悩んだが

木に大きな穴を開けるドリルビットで、こんなモノを持っていた。

これが使えるかも

よいサイズのモノをクラッチに当てて、周囲に接地するようにした。

で、上面を蓋する金属は…

金属端材パーツ入れを探したら、こんなモノがあった。

なんのパーツかも覚えていないが、よくとっておいたものだ。

ぴったり使える！

置いておいた昔の自分を褒めておく。でかした。

これでギリギリとクラッチを縮めると、スナッピングピンが出てきた。

外す。

これでクラッチはフリーになった。

順番に外していく

クラッチのシュー部分も金属板の方もまだまだ使える。

ここも交換された事があるのかもしれないね。

クラッチが外れた。

次はキックスターターの軸を

外す。中央軸はギアチェンジシフトの軸だ

クランク軸のナットを外すのだが、

ココの回り止め工具を持っていないので、いったんチェーンを取り付けてから、

クラッチ側を回り止めして外した。

歯車は圧入されているのでベアリングプーラーで外す。

全部とれたぞ。

周囲のパーツが全部とれたので、クランクを割る。

ケース暖めつつ、各ボルトをインパクトドライバーで外していく。

何カ所かネジ山を嘗めたところがあったので、歴代オーナーがここまで分解した歴史を感じる。

無事に全部のボルトを外してクランクを割った。